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Pourquoi un Moteur (essence) atmosphérique est-il considéré plus noble qu'un turbo-compressé? exemple : F458 V8 de 4.5l 570ch.
Disons qu'il est plus "facile" (toute proportion gardée) de tirer 570ch d'un bloc V8 avec une suralimentation (compresseur ou turbo-compresseur) qu'avec une admission normale, qui va demander plus de raffinement technique pour parvenir à ce rendement.
En terme de rendement au "litre de cylindrée", Ferrari et Honda sont des références.
Les turbos sont des "béquilles" techniques bien pratique pour booster le rendement de la mécanique. Si ma mémoire est bonne, ça a d'abord été placé dans des moteurs d'avion pour améliorer leurs rendements quand les conditions atmosphériques se font difficiles (altitude etc).
Un Moteur atmosphérique peut bénéficier d'une plage de puissance sans heurt, alors que celle d'un turbo va souffrir d'un temps de latence (mise en route des ailettes et du phénomène de compression). C'est pour ça qu'on a développé les turbos à "géométrie variable" : on peut capter des flux d'échappement "plus bas" dans les tours & les exploiter. Chose qui n'était pas possible à l'époque des Renault 5 Turbo par exemple (fameuses pour leur effet "coup de pied au cul").
Une autre solution est de placer 2 turbos, l'un va se mettre en route plus bas dans les tours & épauler une deuxième qui va se mettre en oeuvre après. Ça a l'avantage de "lisser" l'effet coup de pied au fesse et d'augmenter le couple d'autant.
Un Moteur atmosphérique va également bénéficier d'une meilleure acoustique du fait de la sophistication de l'admission. On parle souvent des "vocalises" d'un V8 ou d'un V12 (ou encore d'un V10 de course).
Je ne sais pas si ce distinguo se fera encore longtemps. Les turbos sont en train de se généraliser autant en essence qu'en diesel, pour des contraintes de "downsizing" (réduction de la cylindrée unitaire). De plus un turbo est une véritable pièce d'orfèvrerie : c'est une pièce très difficile à équilibrer et les contraintes qu'ils encaissent sont énormes.
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